[Solar-general] fabricando tu propio avión para volar dentro del mismo 8-)

Pablo Lozano lozano en id-entidad.com.ar
Jue Mayo 13 01:33:02 CEST 2010 

Je, bueno, acá dejo una página con documentos (muchos ya muuuuuuuuy 
viejos) en un sitio sin terminar y asqueroso que empezamos a hacer en el 
2003, dejo un título interesante: "Made in Casa: construcción casera de 
ultralivianos".
Hay ultras y experimentales (la diferencia es el peso y la potencia, 
menos o hasta 170 kg son ultras, más y hasta 1000 son 
experimentales,luego de eso son comerciales y se requiere otro tipo de 
construcción y licencia de piloto).

Otra: http://usuarios.multimania.es/paginadearacuan/heintz.htm
aquí documentos: http://usuarios.multimania.es/paginadearacuan/toc.htm

pero es casi ilegible, es una página que hice en una tarde usando... m$ 
frontpage! La verdad que me da un poco de vergüenza confesarlo (hoy hago 
sitios que parecen sitios, ojo!) pero si entran van a ver que hay un 
pablo que escribe, y sí, soy yo. JA! qué moco.

Pal que esté interesado, que lo disfrute. Hay muchas similitudes entre 
nuestro movimiento y el de constructores experimentales (del que formo 
parte muy a medias), aunque casi ninguna en lo político.

Abrazus

PAblito 


    MADE in CASA

*Avión monoplaza o biplaza de  construcción serializable. Se trata de un 
avión liviano, del tipo “convencional”, de ala alta,  comando en los 3 
ejes, tren de aterrizaje triciclo y motor  propulsor. Peso 150 Kg. *

 


        Características Particulares

 

*/ALAS:/*/ /La superficie alar es de 13 m2, tanto para el tipo monoplaza 
como para el biplaza.

La sección alar corresponde al tipo NACA 23012 y está construida con 
diver­sas técnicas y materiales a saber: La estructura resistiva 
consiste en 2 largueros de madera de uso aeronáutico (pino Bra­sil). El 
larguero principal es de 20 por 140 mm de sección y el secundario de 20 
por 70 mm. Dichos largueros se vinculan entre si mediante 4 caños de 
acero de 30 mm de diámetro. (fig. 1)

 

 

Desde el larguero principal hasta el borde de ataque del ala (30% de la 
cuer­da alar), la estructura es una pieza de P.R.F.V. laminada en una 
matriz apropia­da. (fig. 2)

La superficie entre los largueros es entelada de la manera convencional 
con tela sintética termocontraible y recubier­ta con las resinas típicas 
del buen arte del oficio. Como estructura de conten­ción, se emplean 
tubos de aluminio con la configuración que corresponde. (fig. 3)

 

*FLAPS Y ALERONES*: La configura­ción de los flaps y alerones consiste 
en estructuras idénticas, construidas con tubos de acero y complementos 
en alu­minio íntegramente entelada.

Tanto los flaps como los alerones, se vinculan al ala en tres (3) 
articulaciones. (fig. 4)

 

*FUSELAJE:* Un tubo de tres (3) pul­gadas de diámetro (76 mm) es el eje 
principal donde se monta el motor, las alas y el empenaje de cola.

La vinculación típica es mediante el empleo de tapas de abrazaderas 
U-Bolt. (fig. 5)

 

Dichas vinculaciones hacen que, el armado como el desarme sean 
opera­ciones muy sencillas y de *gran seguri­dad*.

 

*EMPENAJE DE COLA:* La estructu­ra de todo los planos de cola es de 
tubos de aceros soldados, íntegramente ente­lados y dispone de un 
sistema mediante el cual se puede regular la incidencia de los planos 
estabilizadores del timón de profundidad.

*TREN DE ATERRIZAJE:* Como ya lo mencionamos, es del tipo triciclo con 
la rueda delantera direccional. Las ruedas traseras disponen de una 
suspensión con el clásico sistema “sandos”.

Es perfectamente posible equipar un sistema de frenos. No han sido 
instala­dos aún por no considerarlo necesario ya que el avión cuenta con 
flaps, que permiten aterrizajes a muy baja veloci­dad. (fig. 6)

 

*MOTOR:* Se encuentran en el mer­cado diversos motores, con potencias 
que van desde 35 HP hasta 60 HP; RO­TAX, KAWASAKI, CUYANA, etc. Son las 
marcas más acreditadas y cualquiera de ellos es fuente confiable de 
motorización como lo es para el resto de los construc­tores de aviones.

*COMANDOS:* Los comandos del grupo de cola, se realizan mediante ca­bles 
de acero, vinculados a las palancas con guardacabos, nicopress y ejes de 
acero. En cambio de dirección de dichos cables se cuentan con roldanas 
provis­tas de un sistema de seguridad para evi­tar descarrilamientos.

Para los alerones, un eje montado so­bre 3 bujes es impulsado a girar 
sobre su centro a través de varillas “tira y empuja”, vinculadas a las 
palancas del comando manual. (fig. 7)

De manera similar, a través de varillas y palancas se comandan los 
flaps, con un mecanismo propio, provisto de un sistema de traba para 
graduar y fijar su posición.

*CABINA:* La cabina de forma aerodi­námica es de una sola pieza 
realizada en P.R.F.V. en una matriz y cuenta con un pa­rabrisas que 
envuelve al piloto y al acom­pañante, construido en policarbonato 
también de una sola pieza.

*INSTRUMENTAL:* Un anemómetro, un altímetro, un nivel y una brújula son 
los instrumentos para la navegación aérea.

Otros instrumentos como termóme­tros del motor, de R.P.M. etc. Son 
perfec­tamente incorporables al tablero de instru­mentos.

*CONSIDERACIONES SOBRE USOS Y APLICACIONES:* Considerando que se trata 
de un avión propulsado por un motor a explosión, son las condiciones 
atmosfé­ricas las que determinan el techo de ope­raciones (aprox. 3.000 
m de altura).

La velocidad crucero es de 100 Km./h y la autonomía solo depende de la 
canti­dad de combustible almacenado. Por mo­tivo de espacio, se ha 
instalado un tanque de combustible de 20 litros que proporcio­nan una 
autonomía de 2 horas y media aproximadamente.

Con respecto a la seguridad, prue­bas realizadas en las alas, superan 
holgadamente las exigidas para los avio­nes de este porte.

La relación de planeo, según las ca­ractensticas de este perfil alar, es 
de 14 a 1 y la velocidad de pérdida es de solo 35 Km./h.

De los usos más generalizados que se le asigna a esta categoría de 
aviones, el deportivo ocupa el primer lugar, el bajo costo operativo y 
de la máquina hacen que cada vez más simpatizantes por el vuelo, puedan 
acceder a este deporte, hasta hace poco tiempo inaccesible.

Otras aplicaciones, como la fumiga­ción de sembradíos, es perfectamente 
po­sible, dado que existen en el mercado, dis­positivos dispersores de 
productos quími­cos de muy fácil adaptación. Este uso ha sido 
experimentado con gran éxito, espe­cialmente cuando se trata de trabajos 
en áreas pequeñas, gracias a la baja veloci­dad posible de pasada.

Relevamientos de altura, fotografía aérea, publicidad etc. Son otras 
posibilida­des que se ofrecen.

*MANTENIMIENTO:* Salvo lo requerido por el fabricante del motor, los 
mecanis­mos del planeador, prácticamente no re­quieren mantenimiento.

La revisación de todos los movimien­tos, ejes, ajustes, sistemas de 
comandos, tren de aterrizaje, etc. serán el indicador del mantenimiento 
a realizar. Dadas las ca­racterísticas de este modelo, todos los 
movimientos y mecanismos están perfec­tamente a la vista, y una simple 
inspección visual, permite verificar el estado de todos ellos.

*DE LA PRODUCCIÓN:* Observacio­nes personales: La construcción de 
aviones ha sido en la actualidad una ta­rea artesanal. Se construyen uno 
por uno y son piezas únicas. Varios factores de­terminan que esta 
actividad sea así.

Probablemente lo limitado del mer­cado consumidor sea lo que condicione 
la dimensión de la producción.

100.000 unidades anuales, es una cifra corriente en una fábrica de 
automó­viles, en tanto que, 25 o 30 unidades anuales de aviones podría 
llegar a ser considerada como muy exitosa.

La producción del modelo aquí des­cripto someramente, es muy sencilla 
de­bido a que solo se trata de sistematizar operaciones tales como 
laminar P.R.F.V., curvar caños de escaso diámetro, soldar la muy escasa 
estructura metálica, ente­lar los planos, pintar etc.

En suma, consiste en procesar apro­ximadamente solo 120 Kg., de 
materia­les de uso corriente y disponibles en el mercado local.

*RECURSOS NECESARIOS PARA LA PRODUCCIÓN:* Tratándose de una máquina de 
la cual depende la vida de sus tripulantes, la seguridad de los 
mate­riales y la construcción, es de extrema importancia, no obstante, 
no se requie­ren herramientas o maquinarias sofisti­cadas para lograr 
dichas premisas.

Adecuadas máquinas de soldar, per­foradora de pie, sierra sensitiva, 
compre­sor de aire, herramientas de banco y ciertos dispositivos 
especiales de cons­trucción sencilla para el armado de alas, junto a una 
instalación adecuada para trabajar, son los recursos inicialmente 
necesarios y suficientes para la cons­trucción sistematizada del modelo.

*DISPOSITIVOS ESPECIALES:* Co­mo ya hemos comentado, tanto la parte 
frontal del ala como la cabina, son piezas laminadas en P.R.F.V.

Para dicha laminación, contamos con las matrices debidamente construidas 
qué garantizan, en principio en sus dimensiones.

Otro dispositivo para mencionar es una estructura firme, según se esboza 
en la figura 8.

Esta estructura, adecuadamente ni­velada y con dispositivos 
posicionadores de la estructura del ala, permite garanti­zar la 
alineación y el ensamble de dichas piezas.

Cabe destacar que, salvo en lo refe­rente en los bordes marginales (uno 
a derecha y otro a espejo) las alas son iguales.

La sistematización de la práctica puede sugerir otros dispositivos como 
por ejemplo, una mesa preparada para doblar caños, posicionadores de 
piezas para soldar, etc.

Vale resaltar que se ha tratado de describir lo más importante. Como se 
podrá apreciar, la producción del mode­lo es posible con recursos muy 
simples y económicos; se puede estimar que cuatro personas diestras en 
las diversas tareas, podrían construir un avión en menos de 10 días de 
labor, consecuen­temente se puede prever que la capaci­dad de producción 
no es un factor que limite la dimensión de la empresa.

Muy por el contrario, es de imaginar que la capacidad de producción de 
es­te modelo puede superar la demanda más venturosa.

*DE LA COMERCIALIZACIÓN:* La construcción por encargo parece ser la más 
corriente según lo que se observa en las publicaciones especializadas en 
el tema.

La venta en forma de Kits para ar­mar, es una interesante alternativa 
te­niendo en cuente que el modelo es ínte­gramente desarmable y de fácil 
trans­porte.

La venta de los planos y/o las piezas especiales dirigidos a los 
constructores amateurs, es también una posible forma de comercializar.

Agradecemos a Gustavo Mariano su ayuda para la realización de este 
intere­sante artículo, a aquellos lectores que les interese profundizar 
en el tema el tel. de Gustavo se encuentra disponible en el Dto. de 
Redacción de revista ALAS.

 

Hernán R. Gauna  


Marcos Germán Guglielmetti escribió:
> On Tuesday 11 May 2010 23:27:47 Pablo Manuel Rizzo wrote:
>   
>> 2010/5/11 Marcos Germán Guglielmetti <marcos en ovejafm.com>
>>
>>     
>>> ¡Y hay mucho más!
>>>
>>> Los kr2 y el "fácil" (http://www.aracuan.com.ar/facil.html)
>>>
>>> Esta tarde haciendo la columna de radio con Pablo Lozano de UNCUYO,
>>> Mendoza,
>>> me comentó que él es aeromodelista pero me pasó un dato re loco: gente
>>> que construye aviones para pilotearlos de verdad.
>>>
>>> El "fácil", lo hacés comprando casi todas las piezas en una ferretería.
>>> :S !!!
>>> Anda a 140 km/h en velocidad crucero, y alcanza 190 km/h de máxima.
>>>
>>> Los kr2 (290 km/h en velocidad crucero y alcanza 330 km/h de máxima, te
>>> lo hacés vos mismo...)
>>>
>>> http://www.kr2-jsl.com.ar/
>>>
>>> http://www.kr2-egb.com.ar/
>>>
>>> http://kr.flyboybob.com/
>>>
>>> http://www.philskr2.50megs.com/
>>>       
>> guau!! que locura espectacular :-)
>> Yo me hice un velero una vez, con unas sogas, una lona y arboles caidos, y
>> navegué varios quilómetros, 
>>     
>
> realmente una locura :D
>
>   
>> pero hacerse un avión no se me pasaba por la 
>> cabeza... cuando le cuente a mi jermu ... jaja! :-D
>>
>>     
>
> ¿será bueno que note que no sos el único loco?
>
>   
>> "Durante toda mi vida siempre noté que era necesario que se dieran dos
>> cosas al mismo tiempo, para poder hacer lo que uno quiere, TIEMPO Y DINERO.
>> Esto lo descubrí porque cada vez que tenía algún proyecto, grande o
>> pequeño, cuando tenía el tiempo para hacerlo no tenía un mango, y las veces
>> que tenía los recursos económicos disponibles estaba tapado de trabajo y no
>> encontraba el tiempo libre para poder realizarlo.
>>
>> Con este concepto bien claro en la cabeza, sabía, que para poder construir
>> el avión y llegar a un resultado exitoso en un tiempo razonable, debía
>> reunir estas dos condiciones, por lo menos por algún tiempo.
>>
>> Pensando y pensando se me ocurrió una idea que a primera vista parecía
>> genial, inocua y sin contraindicaciones.
>>
>> Por esa época mi señora ganaba un sueldo respetable, (yo con poco trabajo,
>> tenía el tiempo pero no el dinero) teníamos una señora que nos ayudaba con
>> las cosas de la casa, que cobraba algo así como 300 DOLARES por mes, el
>> tema era muy sencillo, yo hacia las tareas domésticas y los
>> 300pesos-dólares los destinaba íntegros al proyecto.
>>
>> Para que se aprecie el grado de locura aeronáutica que tenía en ese
>> momento, debo hacer notar el contexto laboral que atravesaba por ese
>> entonces, hasta hacía poco tiempo atrás tenía una industria que en su mejor
>> época seríamos unas 15 personas trabajando, que gracias a las políticas
>> MENEMISTAS consiguieron destruir en poco tiempo, y ahora estaba trabajando
>> de empleada doméstica en mi propia casa por 300 pesos mensuales. Pero esto
>> que a priori parecería una catástrofe para cualquier ser humano normal,
>> para mí era el estado ideal, tenía todas las tardes libres y los 300
>> pesitos limpios de polvo y paja para dedicarlos íntegros a mi avión."
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