[Bah-guinda] [Bah-general] [BAH-Estrecho] 75 días después de la Privatización de AENA

Lun Abr 27 11:49:35 CEST 2015

¿Alguien sabe decirme porque recibo propaganda sindical a traves de esta
lista? Porque yo cuanto mas lo pienso menos lo entiendo...

Demian

"Somos responsables en tanto que individuos"
Sartre

El 27 de abril de 2015, 11:13, Sección Sindical CGT SS.CC <
seccgtsscc en aena.es> escribió:

>
>
>  *Confederación*
>
> *General Del*
>
> *Trabajo*
>
> *CGT - Aena ENAIRE*
>
>
>
>
>
>
>
> Juan Antonio de Andrés
>
> Secretario General CGT - Aena ENAIRE
>
>
>
>
>
>
>
> *Bajo el Asfalto está la Huerta*
>
>
>
>
>
>
>
>
>
> Madrid, 27 de abril de 2015
>
>
>
>
>
> “Hemos trabajado mucho para saquear a nuestro país.” Estas palabras,
> inusualmente sinceras, de la sra. Cospedal, podrían resumir perfectamente
> la privatización de la red pública aeroportuaria y la salida a Bolsa de
> Aena.
>
>
>
> Hoy se cumplen 75 días desde el 11 de febrero; a pesar de que es escaso el
> tiempo, desgraciadamente ya es clarificador para comprender el diseño de la
> operación. La salida a Bolsa de Aena, como llevamos denunciado desde su
> inicio, siempre ha tenido dos componentes esenciales: el precio y los
> actores. Para avalar estas afirmaciones, les vamos a ofrecer algunos datos
> que ponen en evidencia el fraude económico y social a la ciudadanía que ha
> supuesto esta privatización.
>
>
>
> Este bien social ya fue valorado anteriormente. El valor de uso de la red
> pública aeroportuaria, que suma de manera directa e indirecta un 10% al
> PIB, es sencillo de calcular, supondría unos 100.000 millones de euros
> anuales de aporte a nuestra economía. Pero en cuanto al cálculo de su valor
> de cambio, el precio de salida de 58 euros de la acción ha supuesto una
> infravaloración superior al 200% del que ya existía.
>
>
>
> En los primeros 50 días de su recorrido, la acción llega a pagarse a un
> precio de 104,20 euros, lo que supone un beneficio del 80%. Mientras que el
> gestor aeroportuario alemán Fraport tardó 14 años en duplicar su valor en
> bolsa, Aena casi lo consiguió en el primer mes después de su salto al
> parqué bursátil. Otro ejemplo al que podríamos llevar la comparación es la
> ADP (Aéroport de Paris) francesa. En un periodo similar de tiempo al de los
> 75 días de Aena, la tasa de subida de la acción de ADP fue del 1,7%.
>
>
>
> Más comparaciones para intentar comprender la realidad. En el mayor
> período de privatizaciones de este país, el decenio que va desde 1987 a
> 1997, se privatizan en distintas fases el grueso del patrimonio público. La
> lista de las empresas más importantes incluiría GESA, ACESA, ENCE, Repsol.
> Argentaria, Aldeasa, Aceralia, ENDESA, Telefonica o Gas Natural. En un
> período similar al de Aena, el mayor porcentaje de beneficio sobre la
> salida a Bolsa fue el de Repsol, con el 25%; el menor, Aceralia, con el
> 0’48%. La revalorización media de la acción fue del 9’1%. Un porcentaje que
> tasamos en excesivo, pero nueve veces menor al del expolio de Aena.
>
>
>
> ¿Quién se ha  lucrado con este fraude social? No hay más que seguir las
> operaciones bursátiles declaradas. Ante la excepcionalidad del reducido
> tramo minorista, hecho único hasta ahora, podemos diferenciar 3 tipos:
>
> ●      Los colocadores encargados de la operación, que han exprimido la
> cláusula de *green shoe*.
>
> ●      Los especuladores internacionales y fondos buitres especializados
> en lucrarse de las crisis.
>
> ●      Mención especial merece TCI (The Children Investment Found), el
> único que quedó del llamado núcleo estable inicial, y que se ha convertido
> en el principal accionista de Aena tras Enaire.
>
> El nexo entre ellos es su carácter transnacional. El dinero oportunista
> con la única visión de generar beneficios a corto plazo y su volatilidad,
> pues veremos que el accionariado actual de Aena no está compuesto por
> capitales estables que busquen la mejora en la operación, sino por fondos
> cortoplacistas que requieren beneficios inmediatos. Básicamente, se ha
> hecho una transferencia de renta desde lo público y estatal hacia bancos de
> negocio, los que iniciaron la crisis mundial con sus negocios de hipotecas
> basura, y hacia fondos de inversión extranjeros.
>
>
>
> Ésta es la realidad:
>
>
>
> *Participaciones de los bancos colocadores extranjeros.*:
>
>
>
> ●     BANK OF AMERICA- MERRILL LYNCH
>
> Hasta el 26 de febrero adquiere 3,902%. El 26 de febrero vende y se queda
> con el 2,305%, y el 23 de marzo su accionariado asciende a 4,66%; el 24 de
> marzo vuelve a vender y se queda con un 2,011%; 2,005 a través de Merryl
> Lynch International y un 0,006 % a través de Merryl Lynch Pierce Fenner &
> Smith Incorporated. Suponiendo una cotización de la acción a 91 €,
> tendrían 3.016.500 títulos, correspondiente a un 2,011 %, valoradas en
> 274.501.500 € y un beneficio ya obtenido de *46.859.955* €.
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
> *BANK OF AMERICA MERRILL LYNCH*
>
> *porcentaje acciones %*
>
> *precio unitario €*
>
> *fecha adq.*
>
> *nº títulos*
>
> *importe €*
>
> *nº títulos vendidos 26/02/15*
>
> *nº títulos vendidos 24/03/15*
>
> *valor de adquisición venta 26/02/15*
>
> *valor de adquisición*
>
> *venta 24/03/15*
>
> *Plusvalías generadas*
>
> 1,087
>
> 65,1
>
> 11-feb
>
> 1.630.500
>
> 106.145.550
>
> 1.630.500
>
>
>
> 106.145.550
>
>
>
>
>
> 2,815
>
> 76,57
>
> 18-feb
>
> 4.222.500
>
> 323.316.825
>
> 765.000
>
> 3.457.500
>
> 58.576.050
>
> 264.740.775
>
>
>
> -1,597
>
> 80
>
> 26-feb
>
> -2.395.500
>
> -191.640.000
>
> 2.395.500
>
>
>
>
>
>
>
> 26.918.400
>
> 2,345
>
> 79,67
>
> 23-mar
>
> 3.517.500
>
> 280.239.225
>
>
>
> 501.000
>
>
>
> 39.914.670
>
>
>
> -2,639
>
> 82
>
> 24-mar
>
> -3.958.500
>
> -324.597.000
>
>
>
> 3.958.500
>
> 164.721.600
>
> 304.655.445
>
> 19.941.555
>
> *2,011*
>
> *91*
>
>
>
> *3.016.500*
>
> *274.501.500*
>
>
>
>
>
>
>
>
>
> *46.859.955*
>
>
>
>
>
> ●  MORGAN STANLEY
>
> Compra 3,617% correspondiente a 5,425 millones de acciones. El 5 de marzo
> vende hasta quedar en 2,202% correspondiente a 3,3 millones de acciones. La
> mayoría de las acciones compradas en la primera admisión de las acciones es
> por la cobertura operativa de un derivado financiero con clientes. El resto
> fue en el mercado secundario. Suponiendo una cotización de la acción a 91
> €, tendrían 3.303.000 títulos, correspondiente a un 2,202 %, valoradas en
> 300.573.000 € y un beneficio ya obtenido de *113.816.700 €*.
>
>
>
> *MORGAN STANLEY*
>
> *porcentaje acciones %*
>
> *precio unitario €*
>
> *fecha adquisición*
>
> *nº títulos*
>
> *importe €*
>
> *nº títulos vendidos*
>
> *05/03/15*
>
> *valor de adquisición 05/03/15*
>
> *plusvalía*
>
> 0,621
>
> 65,1
>
> 11-feb
>
> 931.500
>
> 60.640.650
>
> 931.500
>
> 60.640.650
>
>
>
> 2,996
>
> 76,5
>
> 18-feb
>
> 4.494.000
>
> 343.791.000
>
> 3.054.000
>
> 233.631.000
>
>
>
> -1,415
>
> 85,02
>
> 05-mar
>
> -2.122.500
>
> -180.454.950
>
> 3.985.500
>
> 294.271.650
>
> 113.816.700
>
> *2,202*
>
> *91*
>
>
>
> *3.303.000*
>
> *300.573.000*
>
>
>
>
>
> *113.816.700*
>
>
>
>
>
>
>
> ●  JP MORGAN
>
>
>
> El primer día de la OPV compró y vendió generando un beneficio de *4,6
> millones* *€*.
>
> El 11 de marzo finalizó el plazo para ejercer la opción de compra *Green
> Shoe* según el Contrato de Aseguramiento de fecha 9 de febrero de 2015,
> mediante el cual el agente estabilizador toma prestado de ENAIRE 6.818.818
> acciones correspondientes al 10% del número de acciones objeto de la oferta
> que tiene reservado para la sobre-adjudicación de la oferta. Las acciones
> que corresponde a la opción del Green Shoe, son 6.680.000 pero se compran
> al precio fijado de salida a bolsa: 58 €, por lo que a fecha 11 de marzo
> supone un beneficio adicional de *150 millones* *€* a repartir entre las
> entidades aseguradoras que son: Merryll Lynch, Goldman Sach, Morgan
> Stanley, JP Morgan, HSBC, Crédit Agricole, Société General, RBC Europe
> Limited, BBVA y Santander.
>
>
>
> *JM MORGAN*
>
> *porcentaje acciones %*
>
> *precio unitario €*
>
> *fecha adquisición*
>
> *nº títulos*
>
> *importe €*
>
> *Plusvalía*
>
> 0,633
>
> 65,1
>
> 11-feb
>
> 949.500
>
> 61.812.450
>
>
>
> -0,633
>
> 70
>
> 11-feb
>
> -949.500
>
> -66.465.000
>
> 4.652.550
>
>
>
>
>
> *Especuladores y fondos buitre internacionales*
>
>
>
> ●  HSBC
>
> Dispone de un 3,202% correspondiente a 4,8 millones de títulos. Suponiendo
> una cotización de la acción a 91 €, tendrían 4.803.000 títulos,
> correspondiente a un 3,202 %, valoradas en 437.073.000 €. Esto
> representaría un aumento patrimonial cercano a los *160.000.000 €*.
>
>
>
>
>
>
>
> *HSBC*
>
> *porcentaje acciones %*
>
> *precio unitario €*
>
> *fecha adquisición*
>
> *nº títulos*
>
> *importe €*
>
> 3,202
>
> 65,1
>
> 27-feb
>
> 4.803.0
>
> 312.675
>
> *3,202*
>
> 91
>
>
>
> *4.803.0*
>
> *437.073*
>
>
>
>
>
> ●  FIDELITY INTERNATIONAL LIMITED
>
> Dispone de un 0,998 % correspondiente a 1,5 millones de títulos. Vendió el
> 24 de marzo el 0,343% de sus acciones. Suponiendo una cotización de la
> acción a 91 €, tendrían 1.497.000 títulos, correspondiente a un 0,998 %,
> valoradas en 136.227.000 € y un beneficio ya obtenido de *42.075.691 €*.
>
> *FIDELITY INTERNATIONAL LIMITED*
>
> *porcentaje acciones %*
>
> *precio unitario €*
>
> *fecha adquisición*
>
> *nº títulos*
>
> *importe €*
>
> *nº títulos vendidos 24/03/15*
>
> *valor de adquisición 24/03/15*
>
> *plusvalía*
>
> 1,341
>
> 70,3
>
> 13-feb
>
> 2.011.500
>
> 141.408.450
>
> 514
>
> 36.134
>
>
>
> -0,343
>
> 81,85
>
> 24-mar
>
> -514.500
>
> -42.111.825
>
>
>
>
>
> 42.075.691
>
> *0,998*
>
> 91
>
>
>
> *1.497.000*
>
> *136.227.000*
>
>
>
>
>
> *42.075.691*
>
>
>
> Otros ejemplos de quienes estuvieron presentes en la OPV de Aena fueron
> los fondos soberanos de países como Abu Dabi, Singapur y Noruega; y firmas
> privadas de gestión de fondos de inversión y de pensiones como BlackRock,
> Canadian Pension Plan Investment Board y Macquarie (George Soros también
> habría podido participar con un 1,15%).
>
>
>
>
>
> *TCI*
>
> No debe confundirnos que las siglas pertenezcan a *The Children
> Investment Found*, pues ya no tiene vinculación con ninguna fundación, y
> su sede principal está radicada en las Islas Caimán. Comenzó la OPV con
> 6,667% correspondiente a 10 millones de acciones y posteriormente en el
> mercado de valores adquiere hasta el 7,714%, distribuyéndose en TCI
> Luxemburgo el 4,4% y Talos el 3,314%.
>
> Suponiendo una cotización de la acción a 91 €, tendrían 11.571.000
> títulos, correspondiente a 7,714 %, valoradas en 1.052 millones de euros.
> Esto supondría un incremento patrimonial muy cercano a los *365.000.000
> €.*
>
>
>
>
>
> *TCI  LUXEMBOURG Y TALOS CAPITAL*
>
> *porcentaje acciones %*
>
> *precio unitario €*
>
> *fecha adquisición*
>
> *nº títulos*
>
> *importe €*
>
> 6,5
>
> 58
>
> 11-feb
>
> 9.750.000
>
> 565.500.000
>
> 0,167
>
> 58
>
> 11-feb
>
> 250.500
>
> 14.529.000
>
> 0,637
>
> 68,12
>
> 11-feb
>
> 955.500
>
> 65.088.660
>
> 0,164
>
> 71,65
>
> 12-feb
>
> 246.000
>
> 17.625.900
>
> 0,031
>
> 71,1
>
> 22-feb
>
> 46.500
>
> 3.306.150
>
> 0,025
>
> 72,39
>
> 23-feb
>
> 37.500
>
> 2.714.625
>
> 0,066
>
> 73,5
>
> 24-feb
>
> 99.000
>
> 7.276.500
>
> 0,085
>
> 76,38
>
> 25-feb
>
> 127.500
>
> 9.738.450
>
> 0,039
>
> 76,08
>
> 25-feb
>
> 58.500
>
> 4.450.680
>
> *7,714*
>
> 91
>
>
>
> *11.571.000*
>
> *1.052.961.000*
>
>
>
> Todo esto nos parece escandaloso, y les animamos a profundizar en los
> datos que les proporcionamos, fidedignos pero necesariamente parciales,
> debido a la volatilidad y variabilidad de la lógica del mercado bursátil.
> Los expertos que hemos consultado fijarían el precio de la acción de Aena,
> en un recorrido de un año, entre los 123 y los 130 € por acción, y esto a
> pesar del pinchazo artificial por las últimas actuaciones de la CNMC.
>
>
>
> Quienes se autodenominan patriotas y defensores a ultranza de la unidad de
> España han regalado la mitad de un bien público, construido durante
> generaciones con el esfuerzo ciudadano, a especuladores extranjeros que no
> aportarán a la gestión del modelo aeroportuario más que voracidad en la
> obtención de dividendo a costa de la seguridad operacional y del
> mantenimiento normal de las instalaciones, como ya hemos comprobado en
> tantos otros casos, e inestabilidad en la toma de decisiones.
>
>
>
> Si le ponemos cara a esta lluvia de millones, estaríamos hablando de que a
> un año la acción puede haber subido a más del doble de su valor de salida,
> o que el pico de cotización que ya ha alcanzado en tan corto período ha
> supuesto una pérdida patrimonial cercana a los *6000 millones de €* del
> patrimonio público. El Hospital Gregorio Marañón de Madrid, uno de los de
> referencia a nivel del país, con 7500 profesionales, 20 edificios, 500
> investigadores, más de 1600 camas, sufragaría sus gastos sobradamente, caso
> de tener sus camas a máxima ocupación, durante 15 años. El Hospital de la
> Vall d’Hebrón en Barcelona, también de referencia y con una impagable
> unidad de trasplante infantil, lo haría por 22 años a máxima ocupación de
> sus más de 1100 camas.
>
>
>
> Podríamos seguir aportando *ratios * reales referentes al carácter de lo
> que debe ser la inversión pública, dándole una cara real a lo que supone
> para el ciudadano de a pie el expolio de la red de aeropuertos de interés
> general. La plantilla de Aena ha sufrido, en su preparación para la
> privatización y la exigencia de incrementar beneficios a toda costa para
> generar dividendo para estos fondos, una reducción de plantilla superior al
> 15%, con un ERE muy traumático al que han seguido otros encubiertos, y con
> reposición de bajas tasa 0%. Estamos hablando de una evidente pérdida de
> calidad y de seguridad operacional en el servicio. El último dato que
> queremos aportarles, por la evidencia de su absurdo, es que esa pérdida
> patrimonial representaría la contratación de más 1’5 millones de
> trabajadores en Aena con todas sus cargas sociales, o 150.000 durante 10
> años. La plantilla de Aena supera ahora, con poco, los 8.000 trabajadores.
>
>
>
> Los márgenes de ahorro deben ser examinados cuidadosamente, y dirigidos a
> aquellas áreas que no pongan en riesgo la seguridad operacional, premisa
> que ha de ser siempre fundamental, la percepción que los pasajeros y
> usuarios tienen de nuestros aeropuertos, hasta la fecha muy positiva, y la
> comodidad y rapidez en el tránsito por los mismos. Aena es la parte
> fundamental en el diseño, activación y tramitación de los planes de
> emergencia y alarmas, aeronáuticas y aeroportuarias, pero además, como
> empresa matriz, tiene encomendada la prestación de los servicios de
> seguridad, limpieza y, en general, de todo tipo de *handling*, debiendo
> garantizar que estos servicios cumplan los estándares de calidad, atención
> y seguridad. Hemos comprobado cómo un pretendido ahorro ha desembocado
> estos últimos años en el período de mayor conflictividad laboral, no
> conocido hasta ahora en los aeropuertos españoles, restando calidad al
> servicio, seguridad operacional y afectando a la buena imagen que de ellos
> tienen los usuarios nacionales e internacionales.
>
>
>
> Este tipo de medidas se han adoptado para hacer atractiva en números
> macroeconómicos a la Entidad de cara a la remuneración del dividendo a los
> inversores, obviando el carácter de servicio público que deben tener
> siempre los aeropuertos. Un movimiento privatizador, más cuando se trata de
> un diseño meramente financiero, supone dar varias vueltas de tuerca a esta
> situación, pues la base de la especulación financiera es, precisamente, la
> obtención de un beneficio rápido a un alto rendimiento en los capitales de
> retorno esperados. No se puede obviar tampoco, una vez inmersos en este
> tipo de operación, los riesgos de una desinversión por parte de los
> compradores, pues todos sabemos que los fondos inversores se caracterizan
> por su volatilidad, si los beneficios no son los esperados. Esto otorga una
> capacidad de influencia, por no darle otro nombre, que tiene un difícil
> contrapeso.
>
>
>
> Este modelo de privatización se trata exclusivamente de una mera
> transferencia de propiedad, y supone unos riesgos especulativos gravísimos
> para las necesidades sociales esenciales, públicas y privadas, de los
> sectores implicados. La red pública de aeropuertos de interés general
> deviene en un monopolio privado, expuesto a todo tipo de especulación
> financiera de capitales, principalmente internacionales, cuyos intereses
> son cortoplacistas, coyunturales, especulativos,  y no tienen por qué
> coincidir necesariamente con los del sector ni con el bien común del
> ciudadano y su región. Es éste un sector cada día más globalizado y
> liberalizado, para bien y para mal, en el que este país se juega una parte
> importante de su futuro.
>
>
>
> Vaticinamos hace tiempo que, bajo este modelo privatizador, se pretende
> posteriormente una venta parcializada de los aeropuertos que no interesen a
> los nuevos propietarios, o que se produzca un aumento de tasas
> indiscriminadamente y de forma camuflada para neutralizar gastos y así
> aumentar los beneficios del operador de la red de aeropuertos. Ya estamos
> comprobando los primeros movimientos en ese sentido.
>
>
>
> De manera interesada, y a través de datos sesgados, se nos quiere comparar
> con otros modelos que se pretende son de nuestro entorno. Lo cierto es que
> Aena es un modelo único en el mundo. No es posible realizar un análisis
> comparativo con otros aeropuertos europeos; el nuestro, ha sido un modelo
> perfectible, donde se deben introducir los cambios necesarios, en el
> sentido de hacerlo más participativo y garantista, necesariamente
> consensuado por todas las partes implicadas. Pero no se puede negar que ha
> sido de éxito, no sólo por el dato cuantitativo de ser el primer operador
> mundial por número de pax, sino además porque ha permitido el desarrollo de
> infraestructuras aeroportuarias y aeronáuticas punteras y con capacidad
> de crecimiento en todo el territorio, valoradas internacionalmente por su
> seguridad operacional y facilidades al pasajero, y porque no ha supuesto
> ningún gasto en toda su historia a las arcas públicas. El modelo de
> nuestros aeropuertos públicos ha sido reconocido, y en cierta medida,
> envidiado, por otras agencias europeas. Hasta ahora,  el peso internacional
> de Aena en los foros de decisión europeos del sector es incuestionable.
> Pero hay que señalar que todos los modelos aeroportuarios en el mundo son
> únicos, por su historia y por sus características. La estructura en red de
> los aeropuertos españoles, permite que todos se mantengan operativos. Todo
> ello a pesar de la mala gestión característica en la Entidad.
>
>
>
> No hay dos modelos iguales. Compararnos, como se pretende hacer para
> justificar el modelo privatizador, con el desastre británico de la
> privatización de la BAA, o con los aeropuertos alemanes de los *länder*,
> es directamente mentir a las partes. El nuestro es el tercer país receptor
> de turismo en el mundo, tras EEUU y Francia, y lo es de manera consolidada
> en el tiempo; los anteriores son, básicamente, emisores de pasajeros,
> coincidiendo con las sedes de los principales mayoristas turísticos. La
> estructura de rutas y los perfiles de los pax que recibimos son
> radicalmente diferentes. España registra el cuarto año consecutivo de
> subida en el turismo receptor de flujo internacional, que ha servido para
> paliar de alguna manera la caída del turismo interno.
>
>
>
> Hay que señalar igualmente que no existe internacionalmente un modelo de
> monopolio privado aeroportuario como el que ahora se pretende imponer, pues
> ni siquiera el Reino Unido ha vendido todos sus aeropuertos a un solo
> comprador. Los responsables de la privatización han realizado un esfuerzo
> de comunicación para intentar tranquilizar a los agentes implicados en el
> sector, prometiendo una legislación que incluya, entre otras cosas, una
> cierta regulación en el control de tasas y precios públicos en una acción
> propagandística cuya finalidad es dotar de algún tipo de garantía la
> conversión a monopolio privado. Pero están en juego intereses mayores,
> como es la toma de decisiones globales en un sector tan estratégico que
> puede paralizar la vida económica del país. En cuanto a las tasas, no
> tenemos más que fijarnos en la actualidad de la CNMC.
>
>
>
> A nadie se le escapa que, desde una posición monopolística de propiedad
> cualquier regulación no pasa de ser en el tiempo papel mojado ante la
> imposición fáctica. Quien es propietario de la red impone las normas, pues
> en esta situación los mecanismos de maniobra y chantaje que tendrían los
> nuevos propietarios condicionan la negociación con los agentes implicados,
> que quedan en posición de indefensión, e incluso, la capacidad normativa
> del legislador. En este sentido, entendemos que cualquier nuevo marco
> regulatorio no sería más que una excusa para pretender legitimar un modelo
> a todas luces indeseable.
>
>
>
> El modelo que propugnamos es evidentemente público, donde los aeropuertos
> (que se denominan por ley de interés general) estén para eso precisamente,
> para el interés general. Un modelo que se ha demostrado autosostenible,
> ajeno a los bandazos que el sector tolera mal, y que garantice la seguridad
> operacional y un servicio de calidad. Entendemos que para este fin, se debe
> abrir el modelo a la participación de todos los implicados.
>
>
>
> Mención final, pero no menos importante, debe tener el carácter insular de
> nuestro territorio. En los archipiélagos de Baleares y Canarias existe una
> dependencia mayor y más directa de la red aeroportuaria, tanto obviamente
> para garantizar el derecho a la libertad de movilidad de sus habitantes
> como en la ligazón directa a su economía. Habría que hacerse la pregunta de
> qué interlocutor tendrán con el nuevo modelo, qué influencia podrían
> ejercer a partir de ahora, y quién sufragaría finalmente su peculiaridad
> insular.
>
>
>
> Le agradecemos de antemano la atención que ha prestado a este escrito,
> ofreciéndonos a ampliarle cuanta información adicional o reflexiones nos
> pueda requerir. Al tiempo, le solicitamos que promueva el debate dentro de
> su organización en dos postulados que nos parecen imprescindibles: que
> insistan en la necesidad de comisiones de investigación que aclare a la
> sociedad la realidad de la privatización de la red pública de aeropuertos
> de interés general, y soliciten responsabilidades por este expolio;
> igualmente, que plasmen en sus programas el mantenimiento de la gestión y
> propiedad públicas de los aeropuertos de interés general, dentro de un
> modelo que recupere la coherencia y las sinergias operativas, que promueva
> mayor claridad y participación de las partes, dentro de un marco normativo
> que dé estabilidad y seguridad al sector.
>
>
>
> Finalmente, que incluyan entre sus propuestas la dotación de las
> plantillas necesarias para ofrecer en la red de aeropuertos la calidad y
> seguridad operacional imprescindibles en la prestación del servicio.
>
>
>
> Para todo ello, nos tiene a su disposición.
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
> Juan Antonio de Andrés
>
>
>
> Secretario General CGT Aena ENAIRE Estatal
>
> Email:   *cgt.aena.sse en cgt-aena.org <cgt.aena.sse en cgt-aena.org>*
>
>
>
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>
>
>
>
>
>
> [image: CGT Aena ENAIRE]
>
> Aeropuerto de Barajas T2 - Locales Sindicales
>
> Av. La Hispanidad s/n,  28042 Madrid
>
> Teléf.- 913936618    -    <http://www.cgt-aena.org>www.cgt-aena.org
> <https://twitter.com/CGTAena>@CGTAena <https://twitter.com/CGTAena>
> <http://www.cgt-aena.org>
>
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> whom it is addressed. It may contain privileged and confidential
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